Законодательство о выбросах транспортных средств (например, в Соединенных Штатах, Европе и Японии) в настоящее время существует для контроля и существенно снижения уровней частиц, углеводородов, окиси углерода и оксидов азота в выхлопной газе двигателя. Производители двигателей выполнили эти требования по различным проектным изменениям, которые влияют на состав масла и топлива следующими способами:
• Внедрение каталитических преобразователей для окисления компонентов углеводорода и окиси углерода в диоксид углерода и воды, а также снижение оксида азота (NO) до азота было очень успешным в сокращении выбросов. Когда они работают при нормальной рабочей температуре и оптимальном уровне эффективности, они почти на 100% эффективны, и большая часть оставшихся выбросов происходит за время, прежде чем катализатор достигает достижения [светоофуктического ». Антиоксиданты ZDDP и AW/EP, как следствие, существует давление, чтобы уменьшить содержание фосфора в моторных маслах, чтобы минимизировать загрязнение катализатора. Производительный интервал ниже 0,05% рассматривается, но существует опасение, что такой низкий уровень может отрицательно повлиять на долговечность определенных частей двигателя, например, поезда клапана, как снижение содержания ZDDP также снижает износ. Дальнейшие работы сообщают, что можно добиться улучшения защиты катализатора (и экономии топлива) путем снижения содержания ZDDP, а затем добавить без металл-фосфоросодержащий добавка AW.
• В попытке повысить экономию топлива развиваются так называемые смазочные материалы для экономии топлива. Обычно это продукты с более низкой искривлением (поскольку потери энергии уменьшаются с вязкостью), иногда дополненные использованием модификаторов трения. Тем не менее, масла с низкой сумасшедшей могут вызвать увеличение износа некоторых компонентов двигателя, а необходимость для улучшения защиты от износа изучается. Например, спецификация ILSAC GF-5 потребует использования какой-либо формы модификатора трения, чтобы гарантировать необходимый уровень экономики. В настоящее время находятся в оценке соединения молибдена или сложные эфиры с длинной цепью, но другие подходы (например, использование функционализированных модификаций вязкости) также изучаются в качестве способности этих добавок обеспечивать снижение трения в течение длительных периодов (Mainwaring, R., Global Solutions, Великобритания). ZDDP связан с повышенным трением, и, следовательно, также может потребоваться снижение уровней ZDDP.
• Чтобы снизить уровни частиц (сажи) в выхлопных газах, дизельные двигатели во многих автомобилях и грузовиках для пассажиров необходимо использовать Flters. Эти Flters также могут удалить пепельный остаток, производимый из металлического топлива и добавок смазочных материалов, и если они не будут очищены, они будут блокировать, что приводит к ухудшению производительности двигателя. Однако строители двигателя пытаются сохранить или даже расширить интервалы обслуживания и, следовательно, заинтересованы в сокращении содержания золы в масле. Хотя ZDDP является не единственным источником металлов в масле, снижение содержания цинка автоматически будет следовать за любым снижением содержания фосфора (до тех пор, пока ZDDP остается в составах) и, следовательно, поможет снизить содержание золы моторного масла (Mainwaring, R., Shell Global Solutions, Великобритания).
• Одним из методов, используемых для удаления сажи из палочек с частицами (и, таким образом, поддерживать приемлемое обратное давление двигателя), заключалась в окислении откладываемого углеродного материала диоксидом азота (№2). Это получено из выхлопного газа путем каталитического окисления компонента NO. Окисление сажи в диоксид углерода эффективно удаляет углеродистые отложения палки, а NO2 является таким мощным окислителем, что он позволяет выполнять процесс при относительно низкой температуре (~ 2550 ° C). К сожалению, катализатор, используемый для окисления преимущественно, окисляет любой SO2 в выхлопе, тем самым снижая эффективность конверсии NO. Кроме того, образованный триоксид серы (SO3) проходит через ловушку в газовой фазе и превращается там в серную кислоту водой в выхлопной газе. Серная кислота (контролируемая как [сульфаты »), в качестве капель, вносит вклад в общий уровень выбросов частиц и явно нежелательно, если выхлоп вдыхается. Любое снижение содержания серы путем понижения уровня ZDDP в маслах двигателя также снижает содержание фосфора, возникающее, возникающее.
• Повышение акцента на экономию топлива привело к тому, что некоторые производители внедрили бензиновые двигатели с прямым инъекцией. Обычные катализаторы не могут удалять оксиды азота (NOX) в этих [движке из сухого сжигания, и в результате были разработаны катализаторы NOX, в котором оксиды хранятся в виде нитратов путем реакции с сульфатом бария, содержащиеся в покрытии Catalyst. Таким образом, способствуя его восстановлению через обычный путь реакции с углеводородами и угарным окисью углерода. Как следствие, снова оказывается давление, чтобы уменьшить содержание серы топлива. Тем не менее, эти уровни уже снижаются (см. [Топливы »ниже), и на таких уровнях моторное масло начинает вносит значительный вклад в выхлопные добавки, содержащие смазывающие смазывающие масляные масляные. Текущее значение ~ 1% (Mainwaring, R. Shell Global Solutions, частная коммуникация, январь 2008 г.).
В 1999 году Европейский союз (ЕС) выпустил требования к выбросам для дизелей с тяжелыми детьми, которые ожидали значительного снижения в NOx, CO, несгоревших углеводородах и частиц в течение периода с 2001 по 2008 год. Наибольшая проблема заключалась в снижении NOx, в то же время уменьшая частицы, которые мешали, чтобы исправить прежние нормально, в результате увеличения в Latter. Кроме того, в снижении NOx эффективность дизельного двигателя будет нарушена, и результатом будет увеличение расхода топлива и выбросов CO2. Тем не менее, методика, называемая селективным каталитическим сокращением (SCR), в настоящее время разработана и принята несколькими производителями двигателей в ЕС . Это включает в себя впрыск водного раствора мочевины (CO (NH2) 2) в потоку выхлопных газов, где он деградирует до углекислого газа и аммиака (NH3). Затем NH 3 уменьшает NOx до азота (N2) и воду на катализаторе вольфрамового/ванадия. Очевидно, что важно избежать выпуска NH3 в атмосферу, и для окисления любого остаточного NH3 необходим другой катализатор.
На сегодняшний день SCR (низкий NOx, но с высоким содержанием частиц), как правило, предпочитается по сравнению с дизельными частицами (с высоким уровнем NOx, но с низким содержанием частиц) для сокращения выбросов многими производителями ЕС. Это позволяет двигателям в достаточной степени работать более эффективно, чтобы более эффективно и более чем затрагивает стоимость мочевины. Однако, хотя это эффективная техника, существуют опасения по поводу его размера, веса, гарантированной доступности по всей Европе и ее стойке при более низких температурах, встречающихся при выхлопных приложениях. Эти проблемы до сих пор предотвращали его применение в легковые автомобили. Влияние на загрязнение, если мочевина не используется в системе, разработанной для ее использования, и как решение будет доступно для обычного автомобилиста, в настоящее время является предметом дальнейшего изучения и дебатов .
В качестве профессионального поставщика смазочного аддитивного компонента и аддитивного пакета мы поставляем диспергатор без пепла, высокотемпературный антиоксидант, профилактическую адаптацию, адаптационную, ингибитор коррозии ZDDP, Pour Point Depressant и т. Д., Наряду с добавлением пакета с добавлением гидравлического масла-добавки, пакета для инженерного масла-адаптационного масла, адаптационно-добавочный нефтел. Аддитивная и т. Д.
Бесплатное чувство, чтобы связаться с электронной почтой: sales@cn-lubricantadditive.com и тел/WhatsApp: +86-13783582233 с любым интересом.
